中国人民大学副教授|范永茂

近日，一个正值花样年华的空姐深夜乘坐某网约车平台的专车遇害的新闻和评论刷爆了朋友圈。有研究发现，在国外网约车出现后，人们使用打车软件出行相比传统出租车，犯罪率是有明显下降。但为什么在中国，网约车的安全性监管却出现了这么明显的真空地带？

首先，政府与网约车企业存在矛盾

在“互联网+”政策的背景下，网约车的出现与政府现阶段的利益诉求相符。但也抢占了传统出租车的市场，甚至导致出租车公司亏损严重，一定程度上影响了正常的市场秩序，政府应承担起对其进行管制的责任。

其次，政府核心部门组成的政策共同体和民众组成的议题网络、专家网络的联盟存在矛盾。

政府部门为了最大程度保证民众出行安全，会联合专家网络及议题网络中的媒体、市民等形成利益团体，对网约车存在的安全隐患采取监管措施。但另一方面，为保证市场公平竞争，维护传统出租车行业利益，政府对网约车价格进行限制，这和司机的利益诉求产生冲突。

第三，网约车企业与网约车司机间存在矛盾。

平台企业要追求更多的市场份额，希望能得到政府的支持，会选择牺牲部分优势换取合法地位。但司机群体希望以最少的成本获得更多收入。政府的限制要求以及企业减少补贴等举措都在一定程度上带来网约车企业与司机之间的矛盾冲突。

第四，传统出租车司机与网约车司机间存在矛盾。

这代表交通出行方式上新旧业态间的矛盾冲突。网约车政策作为利益分配政策，必然会一定程度损害出租车司机的利益。而一旦其中一方获得政策的偏袒，可能导致更多人涌入受偏袒的一方，可能带来市场结构的巨变。另一方面，这一利益分配机制可能导致政策目标群体结构性分裂，使网约车司机与传统出租车司机形成非合作博弈态势。

由此看来，力量不均、沟通不畅的政策网络成为影响网约车监管的重要障碍。因此，进一步优化网络治理手段以形成力量更为均衡、沟通更为顺畅的网络治理框架是十分必要的。

首先，要协调网络间的资源配置。在网约车监管政策过程中，应探索均衡分配网络资源，增强各政策网络的话语权，从而实现对网络互动关系的调整。

其次，要注意推动网络间价值认知协调与整合。比如作为政策的主要调控方，网约车平台企业作为生产网络应积极与各方开展沟通，力求主体间的监管价值认知协调甚至最终整合。

第三，可以利用“互联网+”思维进行监管治理。通过网络渠道向大众、专家学者、业内人士等群体开放表意途径。还要加强网络舆情监督，探索建立基于互联网的舆论监督体系，建立舆情预警机制，防止政策失误。